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百度无人车量产下线:已拿到国内外订单(2)

2018-07-06 21:21 | 海峡网 |
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  如果只考虑硬件成本,目前无人驾驶的成本已可达到取代人工的能力。“无人驾驶首先是要解决效率问题,取代简单重复性工作”,速腾聚创公关部负责人王嗣翔告诉记者,比如说现在京东物流车一台造价10万元左右,相比于一个快递员6万元左右的年薪,只需要送两年快递就能回本。

  同样地,陈默亦给无人货运算了一笔账。“国内大卡车造价35万-45万元,改造成无人货运卡车需要新增22万元的成本,新增成本大约25%,接近于卡车司机一年的总成本。”陈默说,如果算运营成本而言,一个工程师可以取代10名货车司机,这个成本会降低很多。

  但驭势科技创始人兼CEO吴甘沙认为,百度“阿波龙”每辆车起码要70万-100万元的成本,如果只取代一个货车司机,这个方案是很难实现商业化的。

  陈默对巴士或者最后一公里的物流车并不看好,原因就是现实环境的运营问题。

  前者是规模效应问题,昨天宣布量产的“阿波龙”目前产量100辆。陈默认为无人货运需要1万辆车才能盈利。“巴士的服务密度太低,可能很难达到商业化的规模效应。”后者则类比ofo,“本身其机械设备就更加‘娇气’,在消费者场景人为耗损会很大,而且你考虑现实状况,这种小型物流车无法送上楼,也没解决目前物流的最大痛点。”

  焦点:无人车什么时候再上五环?

  与之类似,目前京东物流车等无人驾驶落地也都是在封闭场景内进行。王嗣翔告诉记者,目前还没有专门为无人驾驶公开环境上路制定的交规。有业内人士钟白(化名)认为,这种封闭落地实际上依然是演示为主,并不能明显带来商业变化,“公开上路‘牵一发而动全身’,涉及责任主体、保险、交规等一系列问题重新制定。”

  陈默认为,“如果我们把路测环境一次人工接管对应一次交通致死事故,技术积累最深的谷歌在安全性上也只是达到人类司机的60%水平”,陈默说,无人驾驶最起码达到人类司机安全性两倍以上才能考虑公开上路问题。

  而钟白还解释说,目前这种封闭环境的演示跟未来公开上路还有巨大不同,可能连底层技术都不一定是一回事。

  “这就跟汽车的概念车与量产车区别一样”,钟白说,大家喜欢用互联网世界的规模效应套用物理世界,互联网虚拟服务是规模越大,边际成本越低,但物理世界是规模越大,出现的复杂状况越多,运营难度也会陡增。“今天100辆百度小巴在园区里只需要面对两点一线相对固定的路线,相对宽的路与相对少的人,但当1万辆百度小巴跑上北京五环,复杂的道路状况需要的解决方案跟现在完全不同。”

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