Ｎ马龙生（职员）

     只涨不降的火车票价开始出现异动。近日，成都火车站对部分路段票价打折出售，路途越近，打折幅度越大。（可参考本报今日A30版）

     在公路客运对短途铁路客运形成“围追堵截”的竞争态势下，“铁老大”终于以票价打折出售的方式，向市场作出妥协。火车票价首度下调，是适应市场的必要之举，从方向意义上看值得称道。

     但也必须看到，铁路客运进入完全的市场化运营，还有很长的路要走，最难走的一段，就是在没有同业竞争的情况下，铁路“垄断利益占有与竞争公平诉求共存”的现状还很难改变。因此，成都火车站的票价松动，不能作为铁路全面市场化的标志。

     众所周知，铁路客运市场具有很强的季节性特点，每到春运高峰，运力成为主要矛盾，票价基本不具有调节作用。而每到此时，铁路却总以“供求规律”的名义上浮票价；与此对应的，却是拥挤、脏乱的乘车环境和打折扣的服务水准。这种“市场化”，只是假市场化之名而行谋垄断利益之实。

     在客运高峰时，占着可观的垄断利益；在短途客运上，又觉得自己吃了亏，要与公路争夺客源。此举也许无可非议，却让人难以信服———铁路通过客运高峰时期的垄断经营，“盆”里已装满了，现在又盯上其他经营者“碗”里的利润———这样的竞争是真正的市场竞争吗？

     短途客运要充分竞争，而长途客运又在垄断着，这是铁路客运当前的真实境况。笔者以为，既然铁路客运迟早要进入市场，就应该首先规范市场：首当其冲，考虑到铁路在长途客运中的无可替代性，将客运的“高峰市场”与“平时市场”分开，让铁路在“高峰市场”中，承担一部分国家公益职能，票价不上浮，以政府有限补偿的方式，剥离其垄断利益；而在“平时市场”，则放手让其竞争，尽其所能地释放能量。只有这样，铁路经营才算真正开始市场化。